书名：《谁坑了中国企业》
作者：刘洪
出版社：四川人民出版社
内容简介：
过去几年间，中国企业在欧洲、非洲、大洋洲和东南亚各国投资中频频出手，却又屡屡受挫。中国矿工加纳淘金惊魂，中海油两次海外并购得失，华为饮恨美利坚……
在这一连串轰轰烈烈的海外投资中，我们看到的是国内企业海外投资运营经验的缺乏，是国际准则以及话语权的缺失，看不到的是国际关系风诡云谲背后的文化差异和心理认同的鸿沟 。
未来十年中国企业如何披荆斩棘，海外投资路在何方？
作者简介：
刘洪：江苏张家港人，国际新闻领域资深记者，曾先后在耶路撒冷、华盛顿等地当驻外记者，现为新华社《环球》杂志副总编辑、国际广播电台等多家媒体的特约评论员、微信公众号“牛弹琴“创始人人，应邀在《经济参考报》《中国证券报》等报刊开设专栏，著有《习近平时代》（英文版）、《公司的力量•决战华尔街》《美国“阴谋”》等书籍。
书摘正文：
目 录
中国淘金矿工加纳惊魂 / 007
中国矿企开发缅甸铜矿风波 / 017
上汽40亿跨国买教训 / 028
中钢在澳洲的甜蜜和苦果 / 039
华为难撼美国潜规则/049
中国工人喋血赞比亚 / 057
中铁饮恨波兰高速公路 / 075
三一状告奥巴马背后 / 084
陕西西色遭遇美国“金矿门” / 092
中海油两次海外并购的经验教训 / 101
将中国书卖到国外去 / 111
联想蛇吞象并购的成与败/120
新洲的俄罗斯噩梦/133
中铁建泪洒沙特轻轨 / 145
中石油在秘鲁的探索 / 157
万达出海，“红旗”与银幕 / 164
中铝投资折戟蒙古国大漠 / 175
西洋集团朝鲜投资疑云 / 187
高铁——中国制造走出去的急先锋 / 198
中投兵败华尔街 / 215
中铁饮恨波兰高速公路
中铁公司事件提醒中国企业，中国海外投资要注重质而不是量，要注重分析地域的不同性。比如中国企业之前在非洲等发展中国家的海外投资取得了成功，但这种模式不可复制；比如欧洲市场与发展中国家完全不同，低价竞争的“中国速度”也是不可复制的。
2011年，对中国中铁公司来说，实在不是一个好年份，且不讲震惊全国的动车事故，在遥远的波兰，损失正在不断扩大。造成重大损失的项目，是波兰一条高速公路的建设工程。这条高速公路连接波兰首都华沙和德国首都柏林，是2012年波兰和乌克兰联合举办欧洲杯的一项重大基础设施。按照招标要求，项目须在2012年5月31日前建成通车。2009年9月，中铁旗下的中海外工程有限责任公司中标其中的A2标段，总长约30英里（1英里约等于1.6公里），合同金额13亿波兰兹罗提，约合4.72亿美元。这个价格，实际不到波兰政府预算的一半，波兰政府当时的心理价位是28亿兹罗提，因此中铁的价格一出，市场惊诧不已近20家同业竞争对手向欧盟指控中国公司“低价倾销”。
中铁出如此低价，原因大致有三个。
第一是能力自信。中国承包的工程，大多是中国工人来建设，中国的人力成本很低，因此有压缩报价的空间。第二是着眼长远。欧洲市场进入很难，先打开波兰市场，建立一个样板工程，这样也有助于在欧洲开拓。事实上，该项目一度被中铁公司称为“迄今为止中国中铁系统在欧盟国家唯一的大型基础设施项目”。英国《金融时报》也称：“中铁公司是中国第一家在欧洲获得如此大型高速公路项目的公司。”
第三，还有所谓的“中国策略”。这在国内屡见不鲜，具体表现则是低报价，然后慢慢抬价对方因为工程太重要，拖不起，最终不得不支付额外的费用。
当然，波兰方面选择比较陌生的中国公司，也有其特定目的，最根本的则是中国公司的报价低，而且，按照媒体的报道，波兰基建项目以前主要由欧洲建筑商包揽，波兰想利用引入中铁公司这样的中国公司，压低国内的整体基建价格。但不想，中铁公司的表现最终让波兰政府大吃一惊。自2012年5月开始，该项目因拖欠费用，引发多起分包商游行示威与烧砸办公场所等暴力事件，招来波兰政府、媒体及社会对中国企业的广泛批评。中铁公司蒙受巨额损失，其拓展波兰乃至整个欧洲市场的努力被废。而作为池鱼之殃，多个中波投资项目搁浅。
直到2012年欧洲杯开幕时，该条高速公路也未开通。
在总结类似“走出去”问题时，时任中信集团董事长的常振名曾说，在海外投资时，必须要坚持商业原则，保证项目有合理的盈利空间。“商业谈判，不能跟国内做项目一样，互相压价，压到最后没有利润空间了，这样就会出现很大的问题。”
问题一，波兰不是非洲。
工程没有完成，损失又如无底洞。中铁公司在波兰闯下的大祸，实在是低估了波兰的国情。中国劳动力确实便宜，但整体工程并不仅仅只有劳动力成本一项。当时，中铁为了获取该工程项目，对项目的各项要求并没有太多在意，以为按照在中国和非洲的经验，可以很顺利地完工。
但这是在波兰，是在欧洲。波兰方面其实规定了相当苛刻的条件，即合同的具体细节，远比中铁作为参考的项目介绍要严格得多。
根据《新世纪》杂志报道披露，在桥梁钢板桩的问题上，仅在中标的A2项目C段，就包括高架桥等22座各类桥梁。中铁公司在施工过程中发现很多工程量都超过项目说明书文件的规定数量，如桥梁打入桩，项目说明书规定为8千米，实际施工中达6万米。
此外，还有桥涵钢板桩，项目说明书中没有规定，可实际工程中所有的桥都要打。软基的处理数量也大大超过预期。造成这么大工程变更的原因，就是中铁对当地地质条件缺乏了解，“项目说明书上的很多信息并不清晰，但由于这是一个设计施工总承包项目，后来发生的实际工程量很难被界定为工程变更”。
这就意味着实际的工程量和费用大大超过原先预期，中方一度要求波兰方面提高报价，但遭到波方拒绝，认为必须按照合同行事。中铁公司不得不垫资建设，但随着资金的不断增加，整个工程项目不仅不可能赚钱，反而要遭遇重大亏损。
问题二，管理混乱加大成本。
以设备租赁费用为例，在波兰，设备分包商的酬劳是按小时计算，“而中方总是稀里糊涂，波兰设备分包商写多少小时就是多少小时，经常出现一天被写成工作16个小时，甚至24个小时。”
此外，波方的工程师对质量要求极为严苛，有些地方中方认为做一半厚度就可以了，波方不同意，要求按合同来，中方也因此抱怨波方“过于保守”，但中方工程师没有当地从业资格，最终只能听波方工程师的。
另外，在水泥、黄沙和钢材料问题上，中铁公司的施工经理职权有限且又优柔寡断，在价格低时观望，等到价格出现强劲反弹时才后悔不迭，这些都大大提高了工程的造价。
时任波兰驻华大使的塔德乌什•霍米茨基就回忆说，自2009年12月到2011年，波兰使馆与中铁公司会面多达14次，其中8次他亲自参加。他曾多次建议中铁公司尽早和原料、分包商等签订合同，将利益绑在一起。但是中铁公司并没有采纳。
在这一系列问题上，还不乏某些“中国特色”的做法。据《新世纪》杂志披露，一些波兰供应商抱怨，对于他们有关建筑材料的报价，中铁公司往往在会面时以价格太高不予回应。但他们随后又会接获“神秘电话”。在电话中，对方自称为中铁公司内部人士，提出“单独谈”。
问题三，忽视环保造成大麻烦。
在国内搞基础建设，环保问题往往走过场，但在国外，尤其是在欧美国家，这却是一个马虎不得的问题。中铁公司在这个问题上，最终吃了大亏。
在中铁公司的施工路段，有多种珍稀两栖动物，也就是特有的青蛙和蟾蜍。按照合同，在这些珍稀动物通过的区域，必须建设专门的通道，就跟我们在青藏铁路建立专门通道一样，避免动物在高速公路上通过时被行驶的车辆碾死。
对于这方面的开支，中铁公司一开始并没有太在意。但在施工开始后才发现，如果根据合同，项目还必须增加多座桥梁，这意味着费用又将大大超支。
而且，在施工期间，对环保问题也不得大意。在施工前，当地环保组织要求中铁公司必须将珍稀蛙类搬到安全地带，因为两周后当地将降温，可能会结冰，到时这些蛙就要冬眠了，搬起来更加麻烦。如果贸然动工，势必伤及珍稀动物，中铁公司将吃不了兜着走。没有办
法，中铁公司只能停工两周，全力以赴“搬运”蛙类，这又造成了额外的损失。
想建设为样板工程，最后做成了丢面子更丢钱的工程。由于缺乏后续资金，中铁公司开始拖欠当地供应商、分包商的款项，这导致一些拿不到货款的合作方开始翻脸，甚至放火烧轮胎以示抗议。
虽然中波官方都表示，希望该工程能顺利完工。但按照测算，如果要按期完成工程，中铁公司总共需投入资金7.86亿美元，相比于4.72亿美元的合同总价，辛辛苦苦干完，整个项目还要亏损3.95亿美元。
最终，2011年6月，中铁公司决定停止施工，该公司的海外账户和资产被查扣。而这并不意味着问题的结束，因为带来的损失是两个方面的，一是信誉的损失，波兰政府开出罚单，三年内禁止其在波兰市场参与招标；二是金钱的损失，中铁公司可能因此面临2-3亿美元的赔偿，后续的法律诉讼将旷日持久。
中铁公司事件提醒中国企业，中国企业海外投资更要注重质而不是量，更要注重分析地域的不同性。比如中国企业之前在非洲等发展中国家的海外投资取得了成功，但这种模式不可复制；比如欧洲市场与发展中国家完全不同，低价竞争的“中国速度”也是不可复制的。
具体到工程领域，国际竞标，尤其是在欧美国家竞标，必须慎之又慎，不打无准备之仗。比如，需要现场勘查，对各种原材料价格以及走势有基本的判断和应对方案。在签订具体合同时，首先不能因为语言不同对一些条款内容模糊不清，其次，必须充分尊重当地的法律体系，否则，即使你占理，也肯定是“强龙不压地头蛇”，最终吃亏。
另外，需要有严格的问责机制。私营企业亏损，老板往往倾家荡产，甚至跳楼自杀。但国企亏钱，却总是国家埋单，相关责任人最多降级调职了事。没有严格的问责机制，就难以避免出现拍脑袋工程，最后却是慷国家和纳税人之慨。
西洋集团朝鲜投资疑云
按照西洋集团的说法，朝鲜方面突然翻脸，实则是一个连环套，先以优厚条件拉来投资，一旦掌握核心技术后，则驱逐外方独霸成果。
“不是西洋集团太傻，而是朝鲜方的骗术太高明。”
2012年8月，东北最大的民营企业——辽宁西洋集团，在一篇长达6000字的博文中发出如此控诉。
控诉的焦点，就是该集团在朝鲜拿下的铁矿项目。根据西洋集团的介绍，这是中国对朝鲜投资最大的项目，“从2007年开始到2011年9月经过了4年多时间，总计投入人民币2.4亿元（3000多万欧元），建成现代采矿场，年生产50万吨铁精粉的选矿厂，同时建成配套设施齐全的朝鲜员工住房210栋等”。
主导这一项目的是辽宁首富、西洋集团董事长周福仁，他的合作方是朝鲜岭峰联合会社法人李成奎。
两人一度关系亲密，称兄道弟。但反目之后，西洋集团对李成奎也不吝指责。西洋集团对李成奎充满愤怒，认为正是此人，让该集团在朝鲜投资受骗，损失惨重。
时光回溯至2007年，西洋集团董事长周福仁赴朝鲜考察后，觉得朝鲜存在极大的商机，于是与朝鲜岭峰联合会社合资设立“洋峰合营会社”。该海外企业注册资本为128万美元，投资总额为3805万美元，其中中方以设备、技术出资2854万美元，占75%；朝方以土地、矿权出资951万美元，占25%。经营期限为50年。
根据西洋集团提供的资料，2007年3月，中国商务部批准了该投资协议，8个月后，朝鲜政府贸易省也对该项目予以正式批复。西洋集团项目“负责人”向媒体透露，瓮津铁矿是朝鲜一直没有开发的储量巨大的铁矿，总储量有17亿多吨，是低品位的贫矿，平均含铁量只有14%左右。经过技术改造，首次开采时，即生产出铁含量超过67%的优质铁精粉。
据媒体报道，2011年4月25日，年产50万吨铁精粉选矿厂开始投入生产。西洋集团将150名技术工人派往朝鲜，与这150名中国工人一起工作的还有500名朝鲜员工。“我们手把手教这些朝鲜工人技术，三个月后他们也掌握了铁精粉生产技术。”
但是，“从这之后，一切都开始变化了”。可以说，蜜月期过后，双方裂痕凸显。2011年9月6日，朝方突然要求修改16个合同项目，并“单方面”撕毁合同。
“他们要求西洋集团支付产品销售额的4%—10%，土地租赁费改为每平方米1欧元，工业用水费为每吨海水0.14欧元，而这些要求合同内都未曾提过。”周福仁当场即表态，无法理解“所谓的16条”。
双方关系破裂的高潮，则是2012年3月2日。当日凌晨2点，按照西洋集团的说法，正在熟睡的10名该集团驻朝鲜员工被突然“造访”的一群人吵醒。岭峰会社副局长金华龙带着20名警察和保安人员将他们强行集中后宣布：“你们必须马上离开！”
随后，这10名西洋集团留守员工被押上大巴车，从津瓮现场直接押运到新义州遣返中国。西洋集团高管说：“之前是有些预兆的，三天前就已被断水断电，住房玻璃也被砸碎了。”
在6000字的博文最后，西洋集团感叹：在朝鲜的投资，“简直就像做了一场噩梦”。西洋投了3000多万欧元、花费了4年多的时间，在朝鲜建成了现代化选矿厂，最后在一夜之间付诸东流。
按照西洋集团的说法，朝鲜方面突然翻脸，实则是一个连环套，先以优厚条件拉来投资，一旦掌握核心技术后，则驱逐外方独霸成果。在西洋集团的博文中，列举了合作方的四大骗局。
欺骗之一：股份问题。2006年双方在谈合作股份的时侯，西洋集团提出要占总股份的75%，李成奎表示同意，但实际上朝鲜对资源类合营企业股权有限定条件，即朝方所占股份最低不能低于30%。
欺骗之二：销售问题。西洋集团试生产了3万吨铁精粉，但直到双方关系破裂，西洋集团方得知，试生产的铁精粉不能销售，这给西洋集团带来了重大的经济损失。
欺骗之三：报批问题。根据签订的合同，朝鲜方面的协调问题由李成奎方全权办理。2009年10月10日在平壤签署的协议书第4条中明确写道：“尾矿沉淀池……由岭峰向国家审批……”但直到2011年9月6日双方的会谈后，西洋集团方知道，朝方既没有向国家报批，也没有设计和施工，更谈不上审批，“他的目的就是不让西洋在朝鲜继续生产，赶走西洋”。
欺骗之四：待遇问题。2008年末朝鲜政府调整对外投资政策，资源类投资项目由原来的鼓励类变成了限制类，资源税提高到了25%，根据企业的成本核算，如继续投资，毫无利润可图。
西洋集团说，经过1年的实际操作，才知道朝鲜投资环境的恶劣，供电、供水、交通道路、通信设备都没有，再加上朝鲜的封闭政策，使很多极其简单的问题在朝鲜就变成了不可逾越的大难题。
该集团举了两个例子说明：
例子一：西洋集团派驻朝鲜的员工需要买菜做饭，但在朝鲜情况则有些特殊，因为朝鲜政府规定，外国人是不能去自由菜市场的。最后，经过中方多次申请，通过朝鲜领导人批准，前提是有朝方两人陪同并在朝方安全部门办理好路条的情况下才能去距离工地60公里以外
的菜市场。按照西洋集团的说法，经常发生找不到两名朝方陪同人员的情况，因此西洋集团员工就无法外出购物，这“严重影响合营会社正常工作”。
例子二：按照朝方的规定，中国员工活动区域限定在2平方公里范围。会社距离海边近在咫尺（只有500多米），但是，中国人下班以后想去海边散步，是被绝对禁止的。此外，还给中国人划定了行走路线，如：从合营会社到平壤距离200公里，即使有近路也不允许走，只能按照朝方陪同人员事先安排好的路线行走。
但相对而言，上面两个例子更多说明的是朝鲜国情的特殊性，与投资成败没有太大关系。西洋集团耿耿于怀的则是合作方的骗局，按照他们的梳理，除了上述四大欺骗外，整个欺骗过程又分为十个步骤。
第一步：朝方以丰厚的条件吸引西洋上当。所谓丰厚条件，主要指三个方面： 1.瓮津矿山铁矿资源丰富，储量大，并表示朝方矿权和土地只占总股份的25%；2.朝鲜国家税收低，没有增值税和出口免关税，企业所得税仅为10%；3.朝鲜劳动力廉价，每个工人30美元/月。
第二步：拉关系。每次西洋集团董事长周福仁访朝，李成奎都是“美女鲜花迎接”，“每次会谈都在平壤万寿台议事厅（相当于中国的人民大会堂）举行，安排朝鲜政府高官接待”。
第三步：向西洋集团隐瞒朝鲜国家投资方面的法规和法律，并频繁许愿，描绘美好合作前景。
第四步：以朝鲜国家政治节日为借口，如：金正日提出的100天战斗，为“4•15”太阳节、建党节献礼等，催促西洋集团快投资、多投资。
第五步：诱导西洋集团把试生产变为正式生产，生产出铁精粉3万多吨。
关键是后面两步，按照西洋集团的说法。
第六步：“李成奎见到了生产出来的铁精粉质量很好，而且经过三个月的生产，朝鲜工人在中国工人的指导下已经掌握了选矿技术，没有中国人也可以进行生产，更重要的是李成奎看到了洋峰合营会社可观的利润。”
第七步：“李成奎现在有了资本，撕下面罩露出阴谋家和骗子的真面目。李成奎就像换了一个人一样，失去以往的笑脸，态度十分蛮横和傲慢，用恶狼般的眼光看中国人。”
随后的一切都已无法挽回。
第八步：李成奎在没有通知西洋集团，也没有召开董事会的情况下，单方面强行吊销洋峰合营会社的企业创立证书。
第九步：朝方将西洋集团驻朝鲜留守人员断水、断电、断通信，限制人身自由，将西洋集团留守人员全部遣送回中国。
第十步：按照西洋集团的指控，李成奎单方面把3万吨铁粉全部卖掉。由此，掌握了整个生产流程的朝方，彻底甩开西洋集团，接管了整个生产线。
综观西洋集团的控诉，其中不乏过激之词。比如反复诘问：“这不是国际强盗行为吗！”另外，对李成奎更是毫不留情地抨击，甚至到了人身攻击的地步。
但这种事关重大投资的纠纷，一切都如西洋集团所说的吗？至少朝鲜官方就很不以为然。
对于西洋集团的指责，朝鲜官方通讯社朝中社2012年9月5日发表朝鲜对外经济投资协作委员会发言人的谈话，驳斥中国公司“投资朝鲜被骗”的指责，称西洋集团应对其和朝鲜公司的合同毁约负主要责任。
该发言人指出，西洋集团对毁约不是没有责任，而且从法律上分析履行合同义务的情况看，西洋集团反而负有更致命的责任。自合同生效后近4年来，西洋集团以实物兑现自己的出资义务只有50%左右。因此，合同双方就一期投资完毕时间表和开工问题重新进行协商，但未达成协议。
至于西洋集团所称的朝鲜违背合同诸多问题，该发言人称，双方在合同中明确规定，根据《朝鲜民主主义人民共和国合营法》签订合同，因此从法律上来看，与之相应地履行合同是理所当然的义务。就销售样品货款的处理问题，西洋集团无视有关财政管理规定，执意提议单方面的处理方案，以图在中国境内解决自己的债务。
文章最后称，朝鲜在先军威力确保国家安全的条件下，一如既往地按照时代发展的要求和国际投资关系发展的规律，不断改善环境以进一步扩大和发展国际投资关系，保障愿意在互相尊重、平等互利、遵纪守法的原则上发展国际投资关系的所有投资者的合法权益。
朝鲜被认为是世界最封闭的国家，但其临近中国的地理优势、丰富的自然矿藏以及潜在的市场，确实让不少中国企业家心动。
2007年，韩国大韩商会公布的《朝鲜地下资源共同开发战略》报告曾披露：朝鲜菱镁矿储量达30亿至40亿吨，铁矿石储量高达2600万吨，可立即开采的铀达400万吨。
但商机归商机，也必须要重视风险。除了基础设施缺乏、各项物资短缺外，尤其要注意朝鲜的国家政策风险。
在朝鲜有赚了钱的中国人，但也不少两手空空的企业家，甚至有西洋集团这样的倒霉蛋。
比如万向集团。按照《瞭望东方周刊》的报道，该集团一度对投资朝鲜进退两难。2007年11月，万向与惠山青年铜矿共同组建合资企业——惠中矿业合营公司。他们开发的惠山青年铜矿是朝鲜最大的铜矿。
公开报道显示，在这家企业建立不久、尚未投产时，惠中矿业中方人员突然被迫撤回中国。分歧在于，万向集团投进来的所有资金，到底是应全部花在“生产”上，还是也可以用于购买运输车辆、建造员工宿舍等。
报道称，万向集团向惠中矿业的投资已远超当初对外公布的1.5亿元人民币。董事长鲁冠球欲打“长线牌”，继续等待朝鲜投资与经营环境好转，并无撤退迹象。
当然，也存在一些中国企业家的无良行为，让朝鲜方面很生气。“按我和朝鲜20年打交道的经历，你跟他讲朋友，他会好好跟你做；你骗他一次，他不会善罢甘休。因此不要贪小便宜。”浙江商人崔东元说。
这也就需要中国企业家必须从长远着眼，不要为了蝇头小利，毁了自己，也毁了中国企业和中国人的名声。
西洋集团最后败走朝鲜，除了该集团所声称的朝方欺骗外，没有遵守朝鲜法律亦是硬伤。可能，在西洋集团看来，搞定朝鲜上层人物，一切皆在囊中。这种战术在世界不少地方可能确实奏效，但也潜藏着诸多的风险。因为一旦对方较真，一切投入就可能付诸东流。
按照西洋集团的说法，该集团在投资朝鲜前，曾经仔细研究了朝鲜的《投资法》以及招商引资的各项法令、措施，并将所有可能出现的风险都一条条写进了合同，但是最后发现，合同仍只是一纸空文。
在一篇媒体报道中，西洋集团董事长周福仁颇为愤懑地说，朝鲜政策不透明，“找谁仲裁去？”
高铁——中国制造走出去的急先锋
与一般的企业海外投资不同，高铁走出去，无一例外都是大单，涉及几十亿乃至
几百亿美元，既是生意，也是政治。
高铁，中国的一张名片，也是世界对中国崛起的最直观感受。到2014年，中国高铁营运里程超过1.6万公里，长度超过了其他国家的总和。
风驰电掣的速度，纵横全国的线路，即使是很多西方人，坐上中国高铁也是感叹不已。《纽约时报》2013年曾在头版发表了一篇《高铁改变了中国》的报道。这篇发自长沙的文章，开头这样写道：
这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时，周围几乎一片荒芜。
现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄，每隔几分钟就有一列列车开出，驶向全国各地。蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸，高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站规模翻一番。
中国高铁开通5年来，每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年，客流量以每年28%的速度增长。按这个速度，到明年年初，中国高铁网络的客流量将超过美国国内航班每个月5400万人次的运量。
……
毫无疑问，高铁已经以意想不到的方式改变了中国。
例如，中国工人的生产效率得到提高。世界银行三名专家的一项研究表明，高铁网络已经连接起了中国100多个城市，生产力将大幅提升。公司发现自己通过几个小时的车程能接触到潜在的客户群、雇员和竞争对手，生产力自然会开始提升。
“我们能很清楚地看到许多公司经营方式的改变。”吉拉德•奥利弗（Gerald Ollivier）说。他是世界银行驻北京的高级交通顾问。
世界银行的专家们计算，高铁的经济效益包括节约旅行成本、降低噪音、降低车厢空调能耗和燃料能耗等，这些自然无须多言，但另一面，高铁使生产率得到提高，这也能带来经济效益。
让美国人惭愧的是，在中国高铁高歌猛进的时候，在曾经的“铁路第一大国”美国，却还没有一条高铁。从华盛顿经费城、纽约到波士顿的东部黄金线路，火车依然慢悠悠地行进，时不时中间还会没来由地停顿几十分钟。
美国总统奥巴马多次在演讲中表达了对中国高铁的羡慕。他说，从建设第一条铁路，到建设跨州高速公路系统，美国一直处在世界竞争的前沿，美国必须为21世纪的竞争奠定基础，让更多美国人获得新的就业岗位，“因为毫无道理中国可以有世界最快的火车，而宾夕法
尼亚的农村却没有高速互联网接入服务。”
但八年任期结束，奥巴马也不可能看到美国高铁成形。或许，未来的一天，美国的高铁，还将是“中国制造”。这种雄心勃勃，以至于中国高铁，已成为升级版的“中国制造”的代名词，领导人出访行程中，高铁也成为推销的重要组成部分，中国领导人甚至在国际上赢得了高铁“超级推销员”的美誉。
作为一个具里程碑性质的突破，2015年10月16日，在印尼首都雅加达，中国铁路总公司董事长杨忠民和印尼国企联合体主席德维•维达尔托签署了印尼首条高铁修建协议，以中铁牵头的中国企业联合体，将负责修建印尼首都雅加达至第四大城市万隆的高铁。
雅万高铁全长150公里，最高设计时速300公里，预计2018年竣工，2019年初通车运营。这个55亿美元的协议，是中国高铁全方位走出去的第一大单，对开拓东南亚乃至整个国际市场，具有重要的示范效应。
这是企业的成功，同时也是国家整体实力竞争的结果。中铁公司表示，雅万高铁是国际上首个由政府搭台、两国企业合作建设的高铁项目，两国企业将在高铁勘察设计、工程施工、装备制造和运营管理等方面展开全方位合作。
在日趋激烈的国际市场高铁争逐战中，一揽子打包模式，应该是中国高铁走出去的一条有效的经验。
尽管中国高铁名声在外，但承揽国际项目，却也是道路坎坷。
2014年11月7日，墨西哥城，墨西哥总统恩里克•培尼亚•涅托突然宣布，取消11月3日刚由中国公司获得的墨西哥高铁投标。在中国股市，高铁概念股急速跳水，场景惨不忍睹。
就在几天前，高铁概念还是市场宠儿。根据项目规划，这条西半球的第一条高铁，将连接墨西哥首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗，全长210公里，设计时速300公里，单程运行时间58分钟，预计日均客运量2.7万人次，合同总金额43亿美元。
这无疑是一种多赢——中国公司获得了重大突破，取得高铁海外第一单；高铁将给墨西哥带来众多就业岗位，估计将提供2万个直接就业岗位和4.1万个间接就业岗位；并给墨西哥经济带来极大的增长动力，墨西哥总统涅托也可借此取得让人刮目相看的政绩。
当时新华社一篇稿件的第一句话就是：“中国设计、中国施工、中国装备、中国标准——墨西哥首条高铁线路将由中国企业参与承建……这是中国高铁第一次真正实现‘走出去’，预示着中国高铁整体实力正在获得世界认可。”
中标的是由中国铁建、中国南车两家中国公司与四家墨西哥企业构成的联合体，动车组、列车控制系统、通信技术、道岔等核心技术，都将采用中国高铁成套技术。“这意味着，从建设到装备直至技术标准，中国高铁将完成整体输出，墨西哥对中国高铁的信任可见一斑。”墨西哥财政部部长路易斯•比德加赖说，中国的投资将给墨西哥的就业带来“巨大可能性”。墨交通部部长则说，作为一个有近1.2亿人口的国家，墨西哥应该有一个巨大的铁路交通网。但好消息没持续几天——3日公布投标结果，7日合同就成了废纸。信任突然变成了很不信任。
墨西哥学会了变脸游戏，原因何在？
据墨西哥官方说，撤销原合同是为了重启投标程序，因为在3日的招投标中，只有中国一家竞标，因此此举是为了“保证竞标的合法性，避免出现任何对透明度和合法性的质疑”。
高铁生变，其实与墨西哥国家政治生态有着莫大的关系。
当地媒体披露，墨西哥总统涅托的妻子安赫莉卡•里韦拉，在2012年总统大选前几个月购买了一栋价值400万美元的豪宅，卖家是政府项目承包商特亚建筑公司。特亚建筑公司的母公司伊加集团，则是与中铁建联合竞标高铁项目的墨西哥企业。反对党以“豪宅丑闻”为突破口，攻击总统胡作非为，捎带的，则是中国企业中标涉及腐败。
尽管日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等公司也对墨西哥高铁表示了极大兴趣，但最后这些公司以墨西哥交通部给出的三个月竞标期限太短为由，都退出了竞标。这又给反对党更多的口实。
另外，在很多国家，征地、环保都是极富争议的话题，墨西哥高铁穿越一些人口稠密地区，这就牵涉到征地拆迁的棘手问题；环保问题也不容忽视，加之工程耗资巨大，在墨西哥争议颇多，国内民众的反对声音亦不容小觑。
尽管2015年8月，墨西哥公共管理部部长维尔吉利奥•安德拉德公布调查结果，认为“豪宅丑闻”子虚乌有，最关键的原因是两人购房时都还没有在政府内任职。但在当时，为避免政治风波发酵，墨西哥总统涅托快刀斩乱麻，决定取消高铁合同。
墨西哥政府虽一度表示，该高铁项目将尽快重新招标，但2015年1月30日，墨政府又宣布，为减少2015年的公共开支，弥补油价下跌的损失，决定“无限期搁置”这条高铁项目。围绕着高铁的政治博弈，也使得高铁成了墨政坛的一个敏感词，在执政党和反对党势均力敌的情况下，墨西哥高铁短时间内不大可能出现突破性进展。
这其实也是高铁等重大项目的敏感之处。中国商务部合作司商务参赞周振成就以墨西哥高铁的变脸为例表示，在境外，尤其是高铁和铁路这种项目，非常容易受到所在国政局变化、经济政策和法律调整的影响。
政治斗争致使参与项目的中企“躺枪”，在墨西哥已不止一次发生。2015年1月，墨西哥环保部门就以环保等理由，叫停了加勒比海旅游胜地坎昆的“坎昆龙城”中资商城建设项目。
墨西哥政府撕毁合同，中国企业则蒙受巨额损失。根据媒体报道，此前为争取中标，中铁建组成了400人的标书制作团队，一天24小时连轴转才赶出了标书，在墨西哥城的前方团队，经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了8个箱子，总重2.1吨。墨方非常满意，给打了94.4分（满分100）的高分。而按照项目投标成本占项目金额0.5%计算，预估上亿元人民币打了水漂。
2015年5月，墨西哥交通部副部长尤里里亚•马斯科特•佩雷斯说，将因取消高铁中标赔偿中国企业。但他没有公开具体赔偿金额。赔偿能否到位，是一个未知数。
中国高铁出师不利，不仅仅只在墨西哥。
在临近中国的东南亚地区，按理说是最欢迎中国高铁的市场——
从中国的发展经验看，高铁对当地基础设施的改善、对经济发展的拉动、对就业岗位的增加，都是莫大的好事；而且，中国与东南亚山水相连，采用中国高铁，以后可以和中国庞大的高铁网连成一体，更有利于东亚经济的整合和发展。
但中国高铁也有强劲的对手，那就是已提前在东南亚布局的日本新干线。
世界上第一条高铁就是日本的新干线，在1964年即投入运行，当时营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。半个多世纪以来的稳定运行，使新干线赢得了安全、高速、准时的国际美誉。
日本在东南亚经济中较为领先的泰国取得突破，2015年5月27日，日泰两国政府签署联合调查备忘录，就泰国规划中的高速铁路项目达成协议，双方将引进日本新干线技术为前提，联合开展业务调查工作。
拟建的这条高铁，连接泰国首都曼谷和北部重镇清迈，全长670公里，沿途有很多旅游景点，预计总投资120亿美元。
新干线的突破，对中国高铁来说，无疑就是挫折。其实早在2013年10月，中泰即就高铁项目达成过初步协议，“高铁换大米”更成为广为流传的形象说法。但泰国随后发生政变，英拉政府下台，大米补贴问题更成为英拉政府的一个污点。
尽管在双方领导人的努力下，中泰铁路合作仍在推进中。泰国仍属意由中国承建从泰国北部边境的廊开府至首都曼谷的铁路，但该段铁路时速从原先拟定的250公里降低为180公里。实际上，这条铁路已从高铁“降格”为一般性铁路。
将两条铁路分别让中国和日本企业来中标，这是泰国在中日两大
国之间的平衡游戏。中国是泰国最大的出口国和旅游客源国不假；但日本也是泰国最大的外商投资来源国，占到了泰国外来投资的60%。泰国的平衡外交，或许也可以理解，但这却意味着日本在泰国的高铁争夺战中占据了先机。
当然，在一些国家受挫的同时，中国高铁凭借着可靠的质量、雄厚的资金以及企业和国家的共同努力，在世界不少地方也不断传来好消息。
2015年6月18日，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科—喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约。这意味着这将是中国高铁走出去的“第一单”。
但必须要看到，尽管俄罗斯修建高铁有其必要性，但作为一个高投入项目，俄人口的低密度，对未来运营将是一个极大的考验；而且，俄罗斯高铁必然是宽轨，这与中国高铁的国际标准轨是两个体系，这意味着中国技术需要一系列的改造。
另外，在美国，洛杉矶到拉斯维加斯，洛杉矶到旧金山的高铁，都在拟议评估中。中国高铁企业已成为重要的竞标者，拥有极大的竞争优势。不排除未来这些高铁由中国企业承建的可能性。但考虑到美国政客对中国企业的一贯表现，不到最后合同签字，变数依然存在。
东南亚最大经济体的印尼，则成为中国高铁的一个重要战场。但在这里，日本早已势在必得。
早在2011年，日方即开始跟踪雅万高铁项目，先后做了3次可行性研究报告，但印尼政府始终不置可否。从印尼的角度看，这种拖延政策也有其道理，高铁毕竟耗资巨大，盈利前景难测，这是一笔巨大且有风险的投资，印尼希望看到更优惠的条件。
印尼人终于盼来了中国竞争者。2015年3月，中国高铁开始强势介入印尼市场，在政府高层的推动下，中国和印尼有关部门与企业随后分别签署了关于就雅万高铁开展合作的谅解备忘录和框架安排。中日之间的竞争趋于白热化。
日本感受到了压力，随即加大对印尼的游说力度。中国驻印尼大使谢锋透露，仅在2015年，到印尼最终选择中标对象前，日本政府先后4次派出特使，前往印尼陈情游说，日本政府和企业则不断优化可行性研究报告，不遗余力争夺。7月上旬，日本特使访问印尼期间，提交了优化后的新方案，在贷款利率、配套措施等方面提出了更加优惠的条件。
道高一尺，魔高一丈。8月10日，国家发改委徐绍史主任也作为中国特使，专程前往印尼，向印尼总统佐科面呈中方可行性研究报告，宣介中方方案的主要内容、突出优势和建设目标，积极回应印尼方面重点关切的问题，表达中方与印尼方合作把雅万高铁建设成两国务实合作标志性项目的诚意与信心。谢锋表示，从公平竞争计，中方明确要求印尼方面正式关闭可行性研究报告后，再对双方方案进行评审。
面对中日的竞争，印尼既欣喜又担忧。欣喜的是鹬蚌相争、渔翁得利，中日两国的竞争，让印尼可以获得更优惠的条件；担忧的是一方获得合同，另一方则势必出局，中日都是大国，都是印尼重要的贸易伙伴，哪一方印尼都不想得罪。
面对印尼政府的“选美比赛”，8月26日，日本再次派遣特使前往雅加达，推出了经过调整、优化的新方案，新方案降低了要求为贷款提供主权担保的比例，并提出日本会和印尼加强两国海洋合作，包括帮助印尼发展东部欠发达地区等一系列配套优惠条件。
身为中国驻印尼大使的谢锋，则在8月28日和31日密集拜会相部门，推介中国高铁的高性能和中国方案的可行性。
竞争之下，暗流涌动。在最白热化的阶段，突然有印尼媒体集中炒作中国产品质量、高铁安全以及所谓中国劳工“入侵印尼”等敏感问题。针对这些负面舆论，中国企业和官方也迅速采取应对措施，如在雅加达商业中心举办高铁展，通过模型、图片、视频、演讲和接受采访，向印尼民众深入细致介绍中国高铁的技术经验、安全性能以及中方方案的综合优势；此外，中方还先后邀请3批印尼记者，前往中国亲身体验中国高铁的舒适与安全。
中日的激烈竞争，让印尼政府感受到了极大的压力。就在印尼政府已决定与日本（或者已决定与中国）签约的相关传闻满天飞之际，2015年9月4日，一个出人意料的消息宣布了：印尼政府宣布同时退回中日方案，但是欢迎两国提交新方案。
之所以这么做，印尼方面的解释是：雅万铁路拟不使用国家预算、政府不提供担保，明确将采用企业对企业商业合作（B-B）模式；并且，为压缩成本，拟将铁路速度由时速300公里，压低到200、250公里，即由高铁降为中速铁路。
这种突然撤标的做法，让外界尤其是日本舆论哗然。日本官房长官菅义伟表示：“我们确信日方提出了具有可行性的最佳方案。”他呼吁印尼公平竞标，并指出印尼让高铁降格为中速铁路的“突然改变令人费解”。
如果说在高铁竞争领域，日本还有与中国一争高下的能力；如果降格到中速铁路，举凡世界，中国铁路技术和经验都没有竞争对手。但对于印尼突然的决定，中国方面显然也颇为失望，但并没有自乱阵脚，而是提出了新的建设方案。
根据新方案：雅万铁路造价75万亿印尼盾（约55亿美元），建设周期为3年，2019年前通车。其中60%的投资来自印尼方面，40%由中国铁路总公司承担。中国的国家开发银行和工商银行等可以直接提供全额贷款，利率为2%，不需要印尼主权信用担保。
日本的方案还是造价85万亿印尼盾（约62亿美元），建设周期为5年，2016年兴建，2021年完工。其中75%的投资来自日本铁路公司，25%的投资由印尼政府承担。日本银行可为75%的资金提供0.1%低息贷款，期限为40年，但需要印尼主权信用担保。
从方案的大致对比可以看出，外界认为中国以低成本来打动印尼，其实是错误的；中国方案最大的优势，一是速度快，可以3年建成，让政府迅速看到政绩；二是优厚的融资条件，而且不需要印尼主权信用担保。
按照谢锋的说法，中方清楚印尼发展基础设施的需求很大，愿望迫切，但目前阶段预算相对不足。根据印尼的发展规划，未来5年印尼需要投入近4000亿美元用于发展基础设施，但印尼财政每年可支出的只有200多亿美元。因此，“我们理解和尊重印尼方不提供政府预
算和主权担保的要求，决定以合资公司模式建设和运营高铁，这是为印尼量身定做的”。
这种一揽子服务，自然使天平向中方倾斜。2015年9月29日，印尼国家发展规划部部长索菲安前往东京，向日方表示，印尼拟“欢迎中国的提案”。据日本共同社9月29日报道，索菲安解释称：“我们一度认为有必要对日中双方的方案重新加以研究。但中国方面提出了新的方案，能在无须印尼政府财政负担及债务担保的情况下开展建设。”
可以想见日本方面的无奈和不满。日本官房长官菅义伟认为，雅万高铁建设工程3年之内竣工，项目中包括征地、开通隧道等，无论是从经济性还是可行性上都存在巨大困难，3年的工期是不可能完成的。关于“既然不可能做到，为什么中国还提出这样的方案”的质问，菅
义伟表示，“本人也不清楚，但那是印尼和中国应该考虑的问题”。
对于日本必须要求印尼提供国家担保一事，菅义伟还表示，新干线的经费必须要求所在国家地区以政府的名义为项目贷款提供担保，
如此重大的项目，印尼政府竟然不提供担保。因此，日本方面落标并非是“大意失算”，而且是印尼完全无视国际规则，日本政府已经向印尼提出严重抗议。但中国真的就是不计后果拿项目吗?
中国驻印尼大使谢锋在接受媒体采访时，则认为情况不是这样的：
中方最终能够胜出，是从政府、企业到相关经办人员，同心协力的结果，他总结为三点因素：
“第一，战略对接的重要推动力。过去不到一年时间里，习近平主席和佐科总统3次来、往访，两次通话，贯穿始终的主题就是对接中方‘21世纪海上丝绸之路’倡议和配合印尼‘全球海洋支点’战略，深化和拓展各领域务实合作。两国元首还亲自见证中国发改委与印尼国企部、中国中铁总公司和印尼国有建筑公司等签署雅万高铁合作谅解备忘录和框架安排。借着这股‘东风’，双方有关部门和企业积极跟进，通力配合，促成了雅万高铁这一标志性战略项目。
第二，中国高铁的强大硬实力。我们拥有世界上规模最大、速度最快、现代化程度最高、管理经验最丰富的高铁网络，已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球的60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的
55%。中国具有在多种地形地貌和气候条件下建设运营高铁的丰富经验，包括建成世界最南端、与雅万高铁在气候和地质条件上非常相似的海南高铁。中国的高铁建设能力强大，建设速度全球领先，京沪高铁全长1300多公里，仅用3年多即建成运营。
特别要指出的是，中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场
封闭和垄断。哪个更符合印尼利益，印尼朋友自会作出正确判断。
第三，中国很有诚意。我们视印尼为好邻居、好伙伴、好朋友，自始至终坚持合作共赢的理念和共商、共建、共享的丝路精神。中方理解印尼的实际需求，尊重印尼方面提出的不使用政府预算、不提供主权担保的决定，同意与印尼在友好协商、平等互利基础上进行合资修建，印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁的共同业主，是名副其实的利益共同体和命运共同体。中国坚持义利并举、以义为先，承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才，在推动中国高铁走出去的同时，将中国高铁技术与经验带到印尼，与印尼人民分享中国高铁的发展成就。这种诚意让印尼方感动。”
日本必须要求印尼政府出具担保，中国却大胆拍板，会不会是一次赔本赚吆喝的买卖？
至少在中国方面看来，答案应是否定的。因为中国从自身高铁建设中，看到了雅万高铁的商业前景。
雅万高铁，连接的是印尼最大城市雅加达和第四大城市万隆，这两个地方也是印尼经济最发达地区，总人口超过1200万，中等收入家庭数量可观。印尼虽为“千岛之国”，但人口最密集的就是雅加达和万隆所在的爪哇岛，人口1.6亿，
根据印尼万隆工学院预测，雅万高铁项目，初期客流日均约4.4
万人次。如果以平均票价20万印尼盾（约100元人民币）计算，全年
车票收入可达3.4万亿印尼盾（约2.5亿美元）。此后随着客流不断增
加，运营情况会更好。
在谢锋看来，雅万高铁，其实与北京和天津间的高铁类似，建成6年后即可实现盈利，因此不存在亏损的问题。对这条线路，中国方面也作了深入的评估：雅万高铁具有明显的
经济拉动效应，将带动沿线地区冶炼、制造、基建、电力、电子、服务、物流等配套产业发展，创造就业，增加税收。初步估算，高铁建设将为印尼每年创造4万个就业岗位，高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发，一条雅万经济走廊有望形成。雅万高铁还将有力推动
旅游业发展，吸引更多游客到访万隆，试乘、体验印尼乃至东南亚首条真正的高铁。
谢锋说，按照中方企业的评估，雅万高铁是近年来中国铁路“走出去”最具经济可行性的线路之一。
从中国的经验看，2003年中国开始大规模建设高铁时，人均GDP仅略超过1000美元，但到2014年则已达到7500美元。十多年来，高铁不仅极大便利了人们的出行，而且成为中国经济高速发展的助推器，助力中国从世界第六大经济体成长为第二大经济体。今天印尼的人均GDP已达到3531美元，远超2003年的中国，完全具备建设高铁的经济条件，具有良好发展前景。
至于日本质疑的3年项目完工，从理论到实践上完全是可能的。因为全长1318公里的京沪高铁，中国实际用了2年7个月即完成项目施工，3年2个月即正式对外运营。这就是被外界赞誉的中国高铁速度。
印尼虽然与中国国情不同，但只要同力协作、努力推进，时间上完全是可能的。
最终，中国拿下了雅万铁路，日本则在付出了1500万美元的前期调研费用后折戟而归。印尼雅万高铁，事实上成了全“中国制造”——它将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程，这意味着印尼接下来的高铁项目，为了降低成本、统一规格，很可能继续采用中国的高铁。
印尼作为东南亚第一大国，将对中国高铁在泰国、在马来西亚、在印度等地的竞逐带来积极的影响，起到良好的示范性效应。这对亚洲互联互通、“一带一路”构想都是一个极大的促进。
一靠中国高铁技术过硬、名声在外；二靠政府各部门全力以赴，领导人亲自公关；三靠中国充裕的外汇储备，提供较优惠的融资合同，这是中国企业中标雅万高铁的成功经验，也可能是中国高铁拓展海外市场的成功模式。对当事国来说，这种优厚条件，既减轻了财政
负担，也获得了经济增长的新动力；对中国而言，既为中国高铁企业获得了大单，也为中国过剩的钢铁、制造产能开辟了新市场，同时会密切两国的经贸联系。
与一般的企业海外投资不同，高铁走出去，无一例外都是大单，涉及几十亿乃至几百亿美元，既是生意，也是政治。
当然，印尼毕竟不是中国，风俗不同、国情有异，少赚可以理解，亏钱很不应该。中国企业必须吸取以往海外投资的种种教训，确保项目及时完工，第一单，理应是满堂彩；千万千万，不要成了负面典型！